Iesaki rakstu:

Neuzskatu sevi par vislabāko aviācijas jomas ekspertu, taču regulāri sekoju notiekošajam šajā nozarē, turklāt diezgan cieši. Izlasīju rakstu par airBaltic un uzskatu par nepieciešamu vērst uzmanību uz atsevišķām detaļām, pieņēmumiem un apgalvojumiem. Mans nolūks ir savu iespēju robežās palīdzēt labāk izprast airBaltic biznesu. Uzskatu, ka kompānijas valde jau gadiem “vazā aiz deguna” padomi un akcionāru (Latvijas valsti), taču 2019.g. pirmā ceturkšņa (Q1) rezultāts nav tas, par ko būtu jāsatraucas.

Q1 airBaltic vienmēr bijis negatīvs, īstais jautājums ir, vai Q2-Q3 spēj gana nopelnīt, lai gada kopējais rezultāts sanāk vismaz 0. Jo vairāk jaunās lielās lidmašīnas tiek nopirktas, jo negatīvāks Q1 kļūst, (fiksētās izmaksas pieaug).

Ņemot vērā airBaltic biznesa modeli - tas ir, tranzīta pasažieri caur Rīgu - tīri matemātiski ieņēmumi no viena pasažiera krītas un kritīsies. Ja vidējais pasažieris no Rīgas uz Amsterdamu lidojot samaksā, teiksim, 150, EUR, tad tranzīta pasažieris no Helsinkiem maksā aptuveni tikpat, kas nozīmē, ka vidējais ieņēmums no šiem diviem cilvēkiem, kas sastāda 3 pasažierus = 100 EUR. Katrs cilvēks, kas lido tranzītā, nozīmē divi pasažieri, jo oficiālā pasažiera definīcija ir "pasažiera segments".

35 miljonu eiro īstermiņa parādsaistības bez detalizētākas informācijas "kas aiz tā stāv" nenozīmē neko, tas neatklāj aviokompānijas bilances saturu! Klasiskais piemērs - visas uz priekšu pārdotās biļetes pasažieriem, kuru ceļojumu datumi ir nākotnē, ir „īstermiņa parādsaistības”, kuras tiek izpildītas, kad lidojums tiek nolidots.

Jo vairāk jaunu lidmašīnu, jo vairāk biļešu uz priekšu jāpārdod, jo lielākas šīs saistības + protams, Q1 beigās, kad vasaras “peak season” tūlīt sāksies, šis cipars dabiski būs vislielākais!

Ja tas ir parāds, piemēram, par degvielas piegādēm vai citiem jau saņemtiem pakalpojumiem, tad, protams, situācija būtiski citāda! Tad ir pamats strostēt airBaltic valdi.

Ja akcionāram – Latvijas valstij būtu svarīga laba pārvaldība, tad ne tikai attiecīgie pārskati būtu pieejami, bet arī tajos būtu noteikts, kāds “leverage (Debt/Equity) ratio” ir pieņemams un kāds ne.

Vajadzētu pievērst nopietnu uzmanību faktam, ka airBaltic pretēji iepriekš solītajam ir pārdevuši visas savas lidmašīnas (vienlaicīgi “uzskrūvē” pārdošanas ciparus, kas svarīgi valdes gada bonusiem) un īrē tās atpakaļ. Citādi acīmredzot nevarēja nofinansēt jaunās lidmašīnas, par kurām vienmēr jāsāk maksāt, pirms tās vispār tiek piegādātas.

IFRS standarts no šī gada liek arī līzinga izmaksas iekļaut bilancē, tāpēc detalizēta auditoru ziņojuma neesamība par to, vai kompānija to pareizi izpildījusi, rada vielu manipulācijai un visdažādākajām spekulācijām.

Kopumā diez vai airBaltic šogad rezultāts sasummēsies pozitīvs, bet arī tas nav nekas jauns, jo tāds tas pa īstam ir bijis varbūt tikai vienā no pēdējiem pieciem gadiem...